پیشنهاد الگوسازی جهت حل بحران خودروسازی ایران توسط یکی از نخبگان صنعت خودرویی کشور

امیر حسین علیزاده از مدیران خودرویی کشور و شخص مورد تایید شرکت های فولکس واگن و تویوتا در ایران در گفت و گو با خبرنگار بازتاب گفت: بر اساس آمار، این صنعت سهمی حدود 18 درصد از اشتغال صنعتی و 1.8 درصد از تولید ناخالص داخلی کشور دارد. تولید هر خودرو در ایران، بهطور میانگین 17 شغل مستقیم و 83 شغل غیرمستقیم ایجاد می‌کند که نشان‌دهنده اهمیت این بخش در ایجاد فرصت‌های شغلی و کاهش بیکاری است. همچنین، تولید خودروهای داخلی از نظر ارزش افزوده، در بین صنایع ایران رتبه دوم را به خود اختصاص داده است.

صنعت خودرو لوکوموتیو کشنده ۲۰۰ صنعت می باشد که هر گونه رکود در این صنعت باعث رکود در این صنایع می گردد.

علیزاده در ادامه گفت: خودرو در ایران به کالایی سرمایعه‌ای تبدیل شده است، در تمامی دنیا خودرو کالایی مصرفی محسوب می‌شود. متاسفانه در ایران این کالا به دلیل ترس از کاهش ارزش پول، تبدیل به کالایی سرمایه‌ایی شده است. خودرو نیز مانند سایر کالا‌ها متشکل از انواع نهاده‌های تولیدی مانند فولاد، پلیمر و… است. افزایش قیمت در هر یک از این نهاده‌ها باعث افزایش قیمت در محصول نهایی خواهد شد. اگر به هر دلیلی افزایش قیمت محصول نهایی ایجاد نشود، باعث زیان و کاهش نقدینگی خواهد بود. از طرفی این افزایش قیمت به جای اینکه نصیب خودروساز و زنجیره تامین بشود، نصیب بازار واسطه و واسطه‌گران می‌شود.

قیمت‌گذاری تابع عرضه و تقاضا در بازار است

با اعمال قیمت‌های دستوری آن هم در محصول نهایی و با آزاد گذاشتن قیمت‌گذاری در نهاده‌های تولیدی اعم قیمت‌های مواد اولیه، افزایش‌های انرژی، نیروی انسانی، گمرکات، هزینه‌های حمل‌ونقل و بیمه و… این صنعت با مشکل مواجه خواهد شد. همچنین باعث بدهکاری خودروسازان به قطعه‌سازان و سیستم‌های بانکی و کاهش نقدینگی خواهد شد.

وی افزود: ورود خودروسازان داخلی به حوزه‌های صادراتی، میدان کسب و کاری است که تمام خودروسازان از آن بهره می‌برند و این مهم بدون حمایت دولت، عقب‌نشینی به حساب می‌آید. بازار خودرو در دنیا، بازار تسخیر شده‌ایی است که باید برای ورود به آن جنگید. هر گروهی که خودش را به انواع تکنولوژی و دانش روز تجهیز کند، سهم بالایی خواهد داشت.

الگوهای مالکیت و مدیریت در خودروسازان بزرگ دنیا، چهار شرکت هیوندای (کره جنوبی)، تویوتا (ژاپن)، فولکس‌واگن (آلمان) و رنو (فرانسه) را می توان مورد بررسی قرار داده است.

در کشورهای آسیای شرقی، ساختارهای پیوسته میان دولت، بانک‌ها و صنعت نقش کلیدی در ثبات مدیریتی ایفا می‌کنند، در حالی که در مدل‌های اروپایی، مشارکت اتحادیه‌های کارگری و دولت‌های محلی موجب شکل‌گیری نظام نظارتی چندسطحی شده است.

این کارشناس صنعتی در ادامه اظهار داشت، در مدل‌های شرقی، ساختار مالکیت عمدتاً بر سهام‌داری متقابل استوار است. شرکت هیوندای موتور از طریق شرکت قطعه‌سازی هیوندای موبیس و شرکت‌های زیرمجموعه، شبکه‌ای مدیریتی ایجاد کرده که بدون نیاز به سهام اکثریت، کنترل مؤثر گروه را حفظ می‌کند.

در ژاپن نیز ساختار «کیریتسو» میان تویوتا، بانک‌ها و تأمین‌کنندگان، نمونه‌ای از هم‌افزایی نهادی میان دولت، صنعت و سرمایه‌گذاران است. در این مدل‌ها، حضور نهادهای دولتی از جنس نظارت راهبردی است، نه مداخله اجرایی .به نوعی در این ساختارها مثلثی بین سیستم مالی و دولت و صنعتگران وجود دارد که به نظر در ساختارهایی که بازار انحصاری دارنذ مفید است و به عن.ان کشنده چندین صنعت و درصد بالای تولید ناخلص داخلی و حجم بالای اشتغال الگوی مناسبی است .شایان ذکر است تمامی الگو های رایج به نوعی با ساختارهای ئاخلی باید بومی سازی شود تا اثر بخشی لازم را داشته باشد.

علیزاده همچنین گفت، در مقابل، الگوی اروپایی بر تفکیک سطوح تصمیم‌گیری و مشارکت اجتماعی تأکید دارد. فولکس‌واگن با ساختار دو‌لایه (هیئت‌مدیره و هیئت‌نظارت) اداره می‌شود؛ نیمی از اعضای هیئت‌نظارت از سوی اتحادیه‌های کارگری انتخاب می‌شوند و دولت ایالت نیدرزاکسن با 12 درصد سهم، حق وتوی راهبردی دارد.

در شرکت رنو نیز، دولت فرانسه با حدود 15 درصد سهام، سیاست صنعتی خود را از طریق نمایندگان در هیئت‌مدیره اعمال می‌کند.

در مدل‌های موفق جهانی، دولت‌ها با واگذاری تصدی‌گری و حفظ ابزارهای نظارتی از طریق صندوق‌های بازنشستگی، بانک‌های توسعه‌ای و نهادهای مالی مستقل، پیوند میان سیاست صنعتی و کارایی بنگاه را برقرار کرده‌اند؛ در ایران، با وجود کاهش اسمی مالکیت دولت، کنترل مدیریتی و جهت‌گیری راهبردی بنگاه‌ها همچنان در اختیار نهادهای عمومی و شبه‌دولتی است.

ساختار سهام‌داری پیچیده، مداخلات غیرشفاف .سیاستهای دستوری حتی در قیمت فروش بدون لحاظ عرضه و تقاضا حاکمیت شرکتی عملاً کارکرد خود را از دست بدهد در نتیجه راه نجات صنعت خودرو ایران نه در واگذاری شتاب‌زده سهام، بلکه در اصلاح عمیق ساختار حکمرانی بنگاه‌هاست.

به لحاظ روش های کسب و کار مخصوصا در حوزه های زنجیره تامین و توسعه محصول و روشهای تولیدی خصوصا با تحولات صنعتی و به روز دنیا و چابک سازی به معنی واقعی می شود صنعت خودرو را به ان مجهز کرد.

وی گفت، با توجه به شرایط تحریمی کشور مصداق های عملی از دنیای خودرو سازی وجود دارد که شاید الگو سازی خوبی از انها بتوان گرفت مثلا محصولات فیات در کارخانه آوتوواز روسیه به اسم لادا تولید می شد، که معروف ترین آن مدل لادا ۲۱۰۳ یا فیات ۱۲۴ بود.

این اتفاق در رومانی هم می افتاد و محصولات رنو با اسامی متفاوت در کارخانه داچیا رومانی تولید می شدند.

این شرکت سنی مشابه ایران خودرو دارد مسیری هم که این شرکت طی کرده بود تا سال ۱۹۹۹ کاملا مشابه ایران خودرو است.

تا این سال این شرکت، تولید خودرو تحت لیسانس شرکت خارجی و تولید محصولات مختلف با نام های متفاوت برپایه یک محصول رنو را سر لوحه کارش قرار داده بود. حتی این شرکت به دنبال طراحی مدل خاص شرکت خود نیز رفت که شکست خورد.

اما داچیا هم اکنون یکی از مطرح ترین خودروسازان ارزان قیمت جهان و یکی از پروژه های موفق رنو و کلید پیشرفت کشور رومانی محسوب می شود از زمانیکه داچیا با فروش بیشتر سهامش زیر مجموعه رنو شد، کاملا سرنوشتش تغییر کرد.

سیاست گذاران بایستی به دنبال راهکارهایی باشند که کل زنجیره تامین خودرو را به لحاظ قیمت و کیفیت تحت کنترل قرار بگیرند.

استفاده از روش‌های سهمیه، سوبسید ..و اینکه سیستم بانکی را هم هم راستا با قطعه سازان و خودرو سازان در جهت تکمیل این مثلث قرار دهند.

با توجه به نامگذاری سال 1404 توسط مقام معظم رهبری که سال تولید، دانش بنیان و اشتغال آفرین است می توان با توجه ویژه به شرکت‌های دانش بنیان و ارتباط با صنعت دانشگاه‌ها و افزایش تیراژ تولید و کاهش هزینه های سربار به این شعار جامه عمل پوشاند.

غفلت قطعه‌سازان از به‌روزرسانی فناوری‌های تولید را دلیل دیگری بر عقب‌ماندگی صنعت خودروی ایران برشمرد و هشدار داد: استفاده از فناوری‌های قدیمی، منجر به افزایش قیمت تمام‌ شده و کاهش رقابت‌پذیری محصولات ایرانی در بازارهای جهانی خواهد شد.

وی در پایان اشاره داشت، سرمایه‌گذاری در فناوری‌های نوین، هم از نظر کیفی و هم از نظر کمی، می‌تواند مزیت‌های رقابتی قابل توجهی برای قطعه‌سازان و محصولاتشان ایجاد کند.

صنعت خودرو در ایران به عنوان یک بخش حیاتی از اقتصاد، نیازمند توجه و اصلاحات جدی است

اندیشکده ها و دانشگاه ها می‌توانند با ارائه راهکارهای علمی و مبتنی بر داده، به بهبود وضعیت این صنعت کمک کنند. اصلاح ساختار مالکیت و مدیریت، افزایش رقابت‌پذیری و توجه به فناوری‌های نوین از جمله اقداماتی است که باید در اولویت قرار گیرد.